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3D打印要上天:空客申请打印全机身专利

710 爸爸 | 浩渺无际的银河 | 2016-6-2 16:20:45 |复制地址|显示全部帖子






[size=1pc]除了霍尼韦尔,航空界还有很多机构在尝试运用3D打印技术。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件后,空客计划今年将把3D打印的客舱隔板装入客舱,并计划2018年为飞机机翼装上3D打印的扰流罩。

[size=1pc]第四届世界3D打印技术产业大会5月31日在上海拉开,当与会者集中讨论3D打印技术的应用前景时,航空业今年已经迎来应用突破。

[size=1pc]此前一天,空客在创新日活动上透露,其采用3D打印技术制造的客舱隔板和扰流板装上飞机已经提上日程。前不久空客更是提起一项新专利:运用的3D打印技术可以打印出一整架飞机。

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[size=1pc]比主制造商更进一步的是,技术供应方已经在研究如何将3D打印运用于技术含量更高的发动机上。

[size=1pc]21世纪经济报道记者5月参观霍尼韦尔航空航天集团(下称“霍尼韦尔”)在美国凤凰城的实验室了解到,2015年年初其首次运用3D打印技术生产出了HTF7000发动机的一个部件,公司计划今年再进一步,将多个3D打印部件装入TPE331发动机。这两个型号的发动机在全球支线客机和通航飞机上运用广泛。

[size=1pc]3D打印在国内方兴未艾。但在参观期间记者了解到,3D打印技术在国外已经发展多年,早期称为增材制造(Additive Manufacturing)。霍尼韦尔增材制造专家Donald Godfrey向记者介绍,目前市面上主要增材制造技术包括直接金属激光烧结、电子光束熔炼和硅砂成型等几大类型,技术指标各有不同。

[size=1pc]“3D打印技术的好处是提升零部件质量,大幅缩短生产和交付时间,从而节约投入成本,此外也可以减轻零部件重量。”Donald Godfrey向记者说。但他也表示,由于成本等原因,目前3D打印技术更多地用于产品设计或者测试,还无法用于大规模量产。

[size=1pc]不过霍尼韦尔已经为3D打印技术画出蓝图——到2020年,40%的飞机零部件将采用3D打印技术生产。包括凤凰城和上海在内,霍尼韦尔已经在全球设立了四个3D打印技术实验室,试图提升现有3D打印技术的成熟度。

[size=1pc]更轻更快的3D打印

[size=1pc]霍尼韦尔总部位于美国亚利桑那州凤凰城,其增材制造中心也设立在此。此前,这一业务很少对媒体开放。

[size=1pc]Donald Godfrey是霍尼韦尔事业部的研究员级工程师,在先进制造工程部负责新产品研发。记者在他的讲解下见到了使用3D打印零部件的过程,以及打印出来的样件。

[size=1pc]样件看上去并不起眼。记者拿到的样件包括一个网格状的立方体、一个等比例缩小后的发动机模型、一个横切面和一个钥匙链,长宽高都在十厘米之内。但和传统方式生产出的同一产品比较便可发现,3D打印产品重量要轻上一半左右,并且能用更少的材料和体积,达到同样的使用需求。

[size=1pc]Donald Godfrey介绍,目前霍尼韦尔正在研究的增材制造技术分为硅砂成型(或称砂型3D打印技术)、激光烧结(DMLS)以及电子束熔炼(EBM)三类。无论采用哪种机器,其工作原理都是通过软件建模,将要打印的部件切割成无数层数字切片,在此过程中,每一层实体切片需要不断与电脑建模的数字切片对比,从而发觉偏差,进行修正。

[size=1pc]三种技术中硅砂成型较为普遍,另外两种则对材质的耐温性要求更高:激光烧结的温度在200度以上,电子束熔炼超过1900度。

[size=1pc]霍尼韦尔是航空航天业中第一家采用电子束熔炼技术、以718镍基超合金生产零部件的企业。718镍基超合金是目前应用最为广泛的高温超合金之一。

[size=1pc]“电子束熔炼技术的优势有四个方面,不需要模具,可以减少时间成本,任何金属材质都可以加工,并且能够支持各种复杂的几何结构,设计上更为灵活。”Donald Godfrey总结道。在霍尼韦尔看来,从严格意义上讲,电子束熔炼技术才是真正的3D打印技术。

[size=1pc]去年1月,霍尼韦尔首次采用电子束熔炼技术“打印”出了HTF7000发动机的管腔。这一发动机型号广泛应用于一系列中远程公务机,包括在国内较为常见的达索猎鹰、庞巴迪挑战者、湾流等机型。

[size=1pc]霍尼韦尔副总裁Bob Smith对记者介绍,未来新技术运用后,有望降低50%的制造成本。成本节约是因为简化了设计程序——在新技术的帮助下,8个部件可以组合成1个部件,交付周期可以从几个月大幅缩短到几周。比如以往用传统工艺研制涡轮叶片的样件需要三年,结合3D打印技术仅需要9周。

[size=1pc]Donald Godfrey表示,今年霍尼韦尔还会更进一步,年内将打印6个TPE331发动机部件。霍尼韦尔生产的这一发动机型号已经生产了上万台。

[size=1pc]大规模量产尚需时日

[size=1pc]不过Bob Smith和Donald Godfrey等诸多霍尼韦尔人士都坦率地表示,目前3D打印技术还是用于产品原型设计和测试产品,并没有用于大批量生产。

[size=1pc]霍尼韦尔在实践后发现,目前3D打印技术的经济效率还不足以和传统铸造技术匹敌,大多数公司3D打印的部件是按照铸造或加工的目的而设计的,使用增材制造理念设计部件的还不普及。

[size=1pc]从Donald Godfrey的经验来看,目前采用3D打印技术生产部件可以节省时间,但成本更高,技术更广泛地推开才能降低成本。

[size=1pc]此外,航空器的组装过程也较为复杂。3D打印技术还不足以代替传统的组装程序。一些3D打印技术能够支持的部件大小有限。

[size=1pc]目前霍尼韦尔在凤凰城、上海、印度班加罗尔和捷克布尔诺设立了3D打印技术实验室,进一步测试现有技术的成熟度。以上海实验室为例,其3D打印技术能够打印出长宽高最大为25cm、25cm、32.5cm的部件。

[size=1pc]按照霍尼韦尔提供的资料,公司计划到2020年实现40%的部件采用增材制造的理念设计,也就是40%的部件都具备采用3D打印技术生产的能力。

[size=1pc]除了霍尼韦尔,航空界还有很多机构在尝试运用3D打印技术。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件后,空客计划今年将把3D打印的客舱隔板装入客舱,并计划2018年为飞机机翼装上3D打印的扰流罩。

[size=1pc]空客前不久还更进一步地提出了一项全新的技术专利。除了飞机更轻更节省燃油外,整个机身都可以采用3D打印技术。不过,与霍尼韦尔等机构已经进入研发程序的技术相比,这一全新的技术还远未到进入实际研制阶段,距离大规模量产更为遥远。




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